::: Opinon :::

SOBRE CINTURONES DE HIERRO

La aplicación de adjetivos es una compulsión humana, especialmente cuando se refieren a lo que no se comprende o no se sabe de qué se trata. Pero sucede algo peor cuando ese sujeto adjetivado antes era muy bien comprendido y justificado, porque si antes servía para algo, ¿por qué no logramos hacer nada sin siquiera sacárnoslo de encima?

Aquí, en Bahía, ese sujeto es “El Ferrocarril” en toda su dimensión: un sujeto propio de la llamada, a veces, “argentinidad”, pero que estos nietos y bisnietos no sabemos ni para qué nos podría servir.

Por eso le pusimos “cinturón de hierro” al sistema ferroviario de acceso a los muelles y a la ciudad de Bahía Blanca; por eso comenzamos a llamar “espacios vacíos” a los que ya no sabemos cómo era que se usaban y por qué justificaban semejante movimiento de equipos, capitales y operarios.

En nuestra ciudad cabecera es donde sucede algo particular en cuanto a tierras ferroviarias se refiere: una buena cantidad era parte del proyecto de manejo de suelos urbanos que los ingleses habían pergeñado y que en esta ciudad, pruebas a la vista, ni ellos ni el Estado nacional pudieron usufructuarlas hasta hace unos pocos años en que algunas fueron vendidas para viviendas sociales.

LAS COSAS POR SU ORDEN

¿Qué pasaría si nos encontráramos con el auto descompuesto en medio de la meseta patagónica y, en vez de buscar el problema o llamar al auxilio, nos pusiéramos a debatir sobre “qué hacer con la rueda que no está girando”?

Claro, por lógica, como no se mueve, esa rueda no nos sirve para nada. Esa rueda se convierte en un obstáculo a alguna cosa.

Por ridículo que parezca el ejemplo, no podemos debatir sobre el precio del boleto del colectivo si primero no tenemos un Proyecto Sustentable de Desarrollo Urbano que nos indique los ejes, los motivos y las razones del crecimiento o statu quo de los distintos barrios y, en especial, que nos ayude a asegurar una calidad de vida metropolitana equilibrada y socialmente justa para todos los habitantes, mas allá de en cuál lugar vivan o qué condición económica sostengan.

Comenzar desde el valor del boleto del colectivo, lo buenas o malas que son las boleteras, si los colectivos son viejos o nuevos, cuánto deben ganar los empresarios o de cuánto debe ser el subsidio, o de si necesitamos tranvías, colectivos, trolebuses o dirigibles estratosféricos, es tan infructuoso como dedicarnos a analizar “los espacios vacíos de la ciudad” sin primero saber para qué sirve nuestra propia urbanidad.

LA INCERTIDUMBRE COLECTIVA

“Colectivo” es el más acertado de los adjetivos para esta cuestión. Es un problema colectivo el cómo y con qué movernos por la ciudad y la metrópoli. Es un problema colectivo el saber para qué son los espacios de la ciudad, sea una manzana repleta de rascacielos, una barriada de casas bajas o un extenso matorral repleto de pájaros y potreros juveniles.

Quizás el potrero, bien tosco y salvaje, sea un espacio acertado o, quizás, sea un lugar erróneo que “deba ser civilizado”. Quizás esa mancha abierta sea el justo lugar para miles de viviendas o para un gigantesco parque -jardín de acceso libre- o, porqué no, un fastuoso shopping para que continuemos “adentro” viendo a las mismas personas que vemos los días de semana en el trabajo (sobre cuestión de gustos...).

Así como los planteos son colectivos, las respuestas son supremas: es imposible arribar a un resultado medianamente acertado si primero no sabemos para qué queremos la urbanidad, la metropolitaneidad y, particularmente, la vecindad.

Ese boleto, ese páramo y ese tranvía solo tienen respuesta en la integralidad y son la última respuesta, pero jamás la primera pregunta.

PERDIENDO EL COLECTIVO SIN ALCANZAR EL TREN

Cuando en el principio de los años ’60 se desarticularon cientos de grandes, medianas y pequeñas empresas municipales, provinciales, nacionales y mixtas de transporte urbano (colectivos, tranvías, trolebuses), la actividad se sintetizó en la plenipotencia del conductor-propietario, dejando atrás a miles de especialistas, técnicos y hasta profesionales del transporte.

Salvo dentro del egocéntrico y centralista Ferrocarriles Argentinos, el País, las provincias y las ciudades se quedaron sin la masa crítica de intelecto del transporte.

Recién en los años ’80, unos hijos (muy pocos), comenzaron a acompañar a sus padres en el derrotero empresarial del transporte colectivo de pasajeros.

Unos pocos, muy pocos, comenzaron otro camino: el del experimento financiero sobre los pequeños y grandes emporios que sus padres habían logrado.

Entre ellos, entre esos hijos, los que no quebraron las históricas líneas, pasaron a dirigirse hacia la concentración oligopólica, dando en los ’90 el gran salto desde la porteña Buenos Aires hacia las medianas y pequeñas ciudades argentinas.

Con diversos artilugios, algunos de frente, otros por la ventana, absorbieron cientos de pequeñas empresas hasta quedarse con el monopolio de ciudades enteras.

Esas ciudades, como para seguir con la tradición, pasaron a ser los sumideros de los coches dados de baja en la gran Capital: los despojos de Buenos Aires son los colectivos en muchas ciudades en las que los antiguos empresarios locales desaparecieron y sólo uno de cada cinco se quedó con buenos resultados en sus bancos (pero sin administrar colectivos). El resto quebró definitivamente.

Eso sí, lo que tienen en común es que ninguno volvió a poder opinar: las opiniones que antes se peleaban con intendentes o gobernadores ahora se soportan en directorios de Buenos Aires que, directamente, discuten con ministros nacionales o hasta presidentes o, para el caso, tienen más que preocuparse por sus trenes que por sus feudos lejanos.

Con urgencia tenemos que entender el asunto: nuestros empresarios bahienses y puntaltenses, en especial los municipios, deben entender que está en juego la desaparición del manejo local de los transportes.

Que no nos pase como hace 27 años, cuando de un plumazo porteño se nos llevaron los coches motor (chanchas Fiat), para que brindaran servicios en el sur del Gran Buenos Aires.

EL PRECIO DE LA LECHUGA Y EL VALOR DEL BOLETO

Nuestras ciudades argentinas se “comieron” las mejores tierras periféricas productoras de hortalizas en pos de la expansión urbana. Teorizando, podemos decir que el precio de la lechuga es directamente proporcional al recorrido medio de los pasajeros urbano-metropolitanos: cuanto más kilómetros se necesitan recorrer diariamente, quiere decir que más tierras productivas de hortalizas han sido deglutidas por las expansiones urbanas anacrónicas.

LA JUSTICIA SOCIAL EN EL COSTO DEL BOLETO,

LA CALIDAD Y LA VERSATILIDAD: “LA CALIDAD DE VIDA”

El costo del boleto y el tipo de prestación de transporte (taxi, combi, colectivo, ómnibus urbano, tranvía, metro liviano, metro pesado y hasta el propio automóvil particular), sólo pueden ser justificados en sus cualidades, calidades y valores bajo estricto juicio de valoración social de la calidad de vida.

Ni puede ser que el boleto absorba la mayor parte de un presupuesto familiar medio, ni puede ser que la prestación es deficiente porque ese boleto no alcanza para sostener al sistema.

Yuxtaponiendo ciencia con sentido común, podemos entender que el cobro del boleto a los menores de 12 años genera una pérdida económica al empresariado del transporte: buena cantidad de salidas familiares y de un miembro joven adulto no se realizan (o se realizan en auto propio), porque deben llevar a los niños y ésto multiplica el costo de la salida (a veces, más caro que la entrada del cine o el repuesto que hay que ir a comprar).

Sí, el mayor problema del ingreso de un sistema de transporte como los argentinos, no es el valor del boleto ni el costo del mantenimiento, sino la cantidad de viajes que no se realizan por la errónea oferta de servicio, sea por valor, disponibilidad, calidad, prestigio u oportunidad.

El dilema económico “transportativo” metropolitano del área de la bahía (Punta Alta-Bahía Blanca), no radica en el valor del boleto ni en los costos del sistema, sino en la gran cantidad de personas que no encuentran acorde a sus necesidades y oportunidades al sistema local (para el caso, colectivos).

ENTENDIENDO PRIMERO, SISTEMIZANDO DESPUÉS

Una vez que entendamos nuestra urbanidad y qué queremos de ella, entenderemos cómo hacer el desarrollo de nuestra metrópoli y, recién allí, cuando incorporemos la exigencia estructural adecuada a nuestro sistema transportativo para que garantice la calidad de vida, entonces sí podremos saber cómo debe ser nuestro sistema; qué líneas debe tener; qué ramales barriales; qué combinaciones; que líneas de tranvía; qué paradas de colectivos; qué tarifas y qué subsidios.

Hoy no tenemos un Sistema de Transporte. Solo tenemos los resultados de historias oportunas anteriores a esta dimensión y anteriores a este siglo XXI. Más que nada, tenemos un amontonamiento de viejas costumbres a las cuales nos sometemos involuntariamente y, comunmente, inconscientemente.

Por eso propongo “sistemizar”: Convertir a “esta cosa” en un verdadero Sistema de Transporte. Algo que tenga un objetivo Social-Económico-Urbano-Metropolitano y no un mero hecho económico convertido en un castigo para usuarios, empleados y, porque no admitirlo, también para empresarios que, aunque no lo terminan de entender, la revolución “colectivo-conductor-patrón” de los ’60 terminó hace casi veinte años.

CONCLUSIÓN

Antes de discutir sobre la utilización de las apetecibles “tierras ferroviarias” o la posible instalación tranvía integrado en un mismo Sistema con el Colectivo debemos entender primero que la porteña Buenos Aires y sus cuarenta y pico de municipios reciben, solo para los ferrocarriles, subsidios equivalentes a $ 80 por cada habitante y, nadie lo sabe, una cifra superior por subsidios a los colectivos.

Si lo peleáramos bien, nuestra Área Metropolitana de la Bahía debería recibir unos 36 millones de pesos anuales en subsidios para el Sistema (colectivos y tranvías en referencia sólo a la cifra del subsidio conocido al tren suburbano de Buenos Aires).

Aquí es donde terminan las utopías: cuando nos preguntamos con qué las pagamos. Hay respuestas, y entonces podemos seguir soñando lo que necesitamos, pues ya lo pagamos como argentinos productivos que somos de éste, nuestro mismo País.

* El autor de este artículo es Analista Independiente en temas de Territorio, Transporte y Telecomunicaciones, y ha desarrollado para el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca distintos proyectos ferroportuarios.